RSS лента

Интервью посла РФ в Монголии

Хорошее интервью в том плане, что посол освещает российскую позицию по некоторым важным вопросам российско-монгольского сотрудничества.  Не секрет, что, несмотря на визиты глав государств в гости друг к другу и подписанные соглашения, сотрудничество между двумя странами идет с трудом. Причины такого положения дел в России нередко объясняются общей нерасторопностью дипломатов и бизнесменов, бюрократизацией и неэффективностью тех, от кого зависит принятие тех или иных решений. Но дело, конечно, не только в этом, и посол довольно убедительно рассказывает, почему тормозятся важные проекты, какую роль в этом играет монгольская сторона и почему такое развитие событий невыгодно прежде всего самим монголам.

Поскольку сайт не всегда работает, копирую текст интервью сюда. 

ИНТЕРВЬЮ ПОСЛА РОССИИ В МОНГОЛИИ В.В.САМОЙЛЕНКО, ОПУБЛИКОВАННОЕ В ГАЗЕТЕ «МОНГОЛИЯ СЕГОДНЯ»
8 АПРЕЛЯ 2012 ГОДА

– Расскажите, пожалуйста, о нынешнем состоянии российско-монгольских отношений?

– Прошлый 2011 год был связан со многими мероприятиями в наших двусторонних отношениях. 5 ноября 2011 г. мы вместе отметили 90-летие установления дипломатических отношений между Россией и Монголией. Это – знаменательный юбилей. В этой связи весь 2011 год проходил под знаком российско-монгольской дружбы, нашего сотрудничества по самым разным направлениям. Это и экономика, и культура, и гуманитарные связи, и образование, это и сотрудничество в освоении космоса. В марте 2011 г. мы отметили 30 лет совместного полёта космонавтов Ж.Гуррагчи и В.Джанибекова, а в апреле 2011 г. мы вместе отмечали 50 лет первого полёта человека в космос – Ю.А.Гагарина. Поскольку наши страны активно сотрудничали в космической сфере, то юбилей полёта Ю.А.Гагарина был и монгольским праздником, его отмечали все космические державы, все страны-члены ООН.

– Что нового намечается в российско-монгольских отношениях в текущем 2012 году? Состоятся ликакие-то визиты на высоком уровне?

– За последние несколько лет наблюдалась заметная активизация отношений в политической сфере. Вы помните, что 90-е годы были довольно-таки сложными и для Монголии, и для России. Это привело к периоду некоторого застоя в наших связях. Начиная с 2000 года, сотрудничество стало развиваться достаточно активно. Сначала мы вместе нащупывали точки соприкосновения, потому что за прошедшие десятилетия коренным образом изменилась Россия и коренным образом изменилась Монголия, и наши отношения надо было строить на совершенно других принципах.

2009 год был, на мой взгляд, очень важным в наших двусторонних отношениях. В августе состоялся официальный визит в Монголию Президента Российской Федерации Дмитрия Анатольевича Медведева. Он был приурочен к 70-й годовщине разгрома японских милитаристов на реке Халхин-Гол. Но, без сомнения, визит на высшем уровне – это не только чисто юбилейное событие. Это событие, насыщенное конкретным содержанием. Во время пребывания Президента Д.А.Медведева в Монголии, а это был первый визит иностранного лидера, которого принимал вновь избранный Президент Монголии Ц.Элбэгдорж, состоялось очень серьёзное обсуждение всего комплекса политических и экономических проблем. Два Президента подписали чрезвычайный важный документ – Декларацию о дальнейшем развитии стратегического партнёрства между Россией и Монголией. Рекомендую Вам эту декларацию посмотреть, потому что в ней достаточно подробно и обстоятельно прописаны те направления, по которым наши страны договорились сотрудничать. Это и вопросы, связанные с освоением Дорнодского месторождения урана, это и вопрос о строительстве новой железной дороги в Монголии, это и проблемы модернизации Уланбаторской железной дороги, вопросы участия Российской Федерации, российских компаний в освоении месторождения угля Таван-Толгой. В Декларации чётко было прописано, где и как мы сотрудничаем. Там затронуты и вопросы либерализации торговли, и облегчения визового режима. То есть целый ряд конкретных направлений, которые интересуют наши две страны. Исходя из того, что Россия и Монголия – стратегические партнёры уже на протяжении многих лет, Декларация, подписанная в Улан-Баторе, была о дальнейшем развитии нашего стратегического партнёрства. Это важный показатель того, что Россия и Монголия уже достигли высокого уровня взаимоотношений.

Перед нашими странами стояла задача трансформировать политическое доверие, которое существует и укрепляется, воплощаясь в конкретные экономические проекты. Важно в этой связи понимать, что на самом деле реальной базой прочных добрососедских связей двух государств всегда, по большому счёту, является экономика. Конечно, можно иметь хорошие отношения только в политической области, но такие отношения всё равно будут не совсем полноценными, если они не опираются на серьёзные экономические связи. Поэтому точка зрения Российской Федерации, которая, как я понимаю, совпадает с точкой зрения Монголии, заключается в том, что наши два соседних государства должны укреплять свои отношения в области экономики, причём на справедливой, равноправной и взаимовыгодной основе, учитывающей взаимные интересы обеих сторон. В современном мире только так можно построить прочные и долговременные отношения между государствами.

– После визита господина Д.А.Медведева уже прошло три года. Какого прогресса в отношениях мы добились за это время?

– На самом деле, как представляется, именно с визита Президента Д.А.Медведева в Улан-Батор мы начали последовательно выстраивать вектор наших дальнейших связей. У нас есть прочная основа – традиционная дружба, сотрудничество, много лет совместной истории. Это всё понятно, и этого никто не оспаривает. Но перед нашими государствами стояла задача определить, в какую сторону мы будем двигаться дальше. Особенно в торгово-экономической и инвестиционной областях. И вот Декларация о развитии стратегического партнёрства, о которой уже говорилось, определила эти направления. Дальше началась конкретная работа по реализации договорённостей. И вот тут мы столкнулись с целым рядом проблем, причём самых разных. Не всё пошло так гладко, как мы ожидали, к примеру, по проекту освоения урановых месторождений Дорнодского узла.

– Французская компания уже подала иск в международный арбитражный суд?

– Нет. Французские компании ничего не подавали. Французская компания «Арева» – это государственная французская компания, которая работает совсем в других районах Монголии, и никакого отношения к нашим проектам не имеет. «Арева» заявила о своей заинтересованности работать в урановой сфере Монголии, и был подписан, насколько я знаю, какой-то документ о сотрудничестве в области освоения уранового сырья. Речь, как я понимаю, идёт даже не о соглашении, а о меморандуме о взаимопонимании. Между Россией же и Монголией подписано Соглашение о сотрудничестве в урановой отрасли. Соглашение и меморандум – это совершенно разные вещи. Меморандум – это заявление о том, что подписавшие его стороны, намерены, хотят делать, а соглашение – это уже, то, о чём стороны договорились, что они будут делать. «Арева» работает, но, как я слышал, сейчас там тоже непростая ситуация. Если не ошибаюсь, то на объекте «Аревы» сейчас ничего особенного не происходит. Но это Вам надо у французов выяснять, у «Аревы». Задавая вопрос, вы, наверное, имели в виду иск, который подала канадская компания «Хан ресорсиз»?

– Да.

– Дело в том, что урановые месторождения Дорнода были открыты советскими геологами. Именно советские специалисты начали их разрабатывать и добывать уран. В принципе, эти месторождения имеют большие запасы руды, но руда там очень бедная, т.е. процентное содержание урана в этой руде крайне низкое. В этой связи требуются особые технологии для извлечения этого урана. При определённой цене на уран вообще бессмысленно заниматься этим делом, потому что его добыча будет приносить убытки. В начале 90-х годов, когда цена на уран была низкая, Россия потерял интерес к этому месторождению, потому что надо было больше вкладывать, чем можно было получать. Не было экономического смысла. К тому же Россия переживала не лучшие времена. Тогда российские компании и ушли с месторождений Дорнода. Россия передала монгольской стороне всю документацию на все месторождения, которые были полностью обустроены и законсервированы до «лучших времён».

– А наше правительство за это время вошло в контакт с «Хан рисорсиз», да?

– Это было достаточно давно, и меня в то время здесь не было. Насколько я слышал, получилось так, что лицензию взяла сначала какая-то небольшая американская компания, потом эта американская компания передала лицензию канадской компании «Хан ресорсиз». На самом деле, компания «Хан ресорсиз» – одна из тех компаний, которые находят какое-то месторождение, начинают что-то на нём делать, выходят на биржу, поднимают свою капитализацию и потом компанию продают. То есть это не компания, которая занимается серьёзной добычей и переработкой урана. На самом деле, в мире компаний, которые серьёзно занимаются добычей и переработкой урана, не так много. Это, как правило, компании очень крупные. «Хан ресорсиз» – небольшая компания, но она, тем не мене, получив права на месторождение в Дорноде, вышла на IPO, начала продавать свои акции. Я где-то видел материал о докладе, который сами канадцы представили монгольской стороне относительно того, что они сделали на месторождении. Там отмечалось, что суммарно, если не ошибаюсь, их вложения в обустройство месторождения составили около 2 млн. долл. США. При этом компания владела лицензией на месторождение больше 10 лет, но фактически ничего существенного там не сделала. Велась какая-то доразведка, работы по обустройству. Но, как я понимаю, главный замысел был поднять капитализацию компании и продать. Когда мы с монгольскими коллегами начали обсуждать эту тему, то встал вопрос о покупке. Российская государственная компания «Росатом» через свою дочернюю структуру ОАО «Атомредметзолото» хотела купить долю канадцев с тем, чтобы потом продолжить работать на месторождении с монголами. Предложили цену. Причём до этого была проведена независимая оценка месторождения. Его оценили где-то в 25-28 млн. долл. США. Поэтому не надо думать, что там миллиарды. Уран – это очень дорогостоящая продукция, требующая огромных капитальных вложений, чтобы извлечь минимальную прибыль. Норма прибыли там ничтожная. Это не уголь, по его нынешним ценам. Оценили акции компании с большой премией, т.е. с надбавкой. Предложили их выкупить. Руководство компании порекомендовало акционерам акции не продавать и одновременно попыталось договориться о продаже акций китайской компании. Но дело в том, что в это время в Монголии уже был принят новый закон по атомной отрасли. По нему полагать провести ревизию всех месторождений урана и всех выданных ранее лицензий. Поэтому были отозваны все лицензии. В том числе, кстати, и у «Аревы» отозвали лицензию. Но «Ареву» проверили, посмотрели – «Арева» работает в соответствии с монгольским законом и лицензии ей вернули. А канадцев Управление по атомной энергии Монголии проверило, и выяснило, что с их стороны были допущены нарушения, поэтому лицензию им не вернули. Это право монгольского правительства. Но «Хан ресорсиз» оказалась недовольна, что лицензию ей не вернули, и подала в суд на Правительство Монголии. До сих пор разбираются, не знаю, сколько на это уйдёт времени. Мы в 2009 году договорились с монгольской стороной, что создадим совместное предприятие, чтобы работать вместе по урану. Речь идёт о разработке урановых месторождений, и о переработке урана, и о ведении дополнительной геологоразведки на уран. Но совместное предприятие до сих пор так и не создано, главным образом потому, что имеется иск «Хан ресорсиз» к Правительству Монголии.

– Когда будет известно решение по этому иску?

– Это зависит от того, какое решение примет международный арбитражный суд. Вопрос не подконтролен ни монгольскому Правительству, ни тем более российской стороне. Остаётся только ждать. Тем более, что в декабре 2010 года во время визита Премьер-министра Монголии господина С.Батолда в Москву было подписано Соглашение «О принципах создания совместной компании «Дорнод уран»». В нём было определено то, как будет создаваться эта компания. В частности, сказано, что российская сторона входит в совместную компанию путём внесения всех финансовых средств, технологий, ноу-хау, оборудования, подготовкой кадров и т.п. То есть всю организационную и финансовую сторону берёт на себя российский участник. Монгольская сторона входит в совместное предприятие только лицензиями, но не имеющими каких-либо обременений. В этой связи важно разобраться является ли иск компании «Хан ресорсиз» к Правительству Монголии обременением или он таковым не является.

– А если начать разработку других урановых месторождений, других рудников?

– Видите ли, в чём дело. Для того чтобы начать разработку месторождения нужно провести огромный объём работ и вложить очень большие инвестиции. Почему Российская Федерация, ГК «Росатом» проявили готовность работать по месторождениям Дорнода? Потому что там в советское время уже была проделана очень большая работа. В принципе, там три крупных месторождения – «Мордай», «Гарванбулаг» и «Дорнод». Но получилось так, что в апреле 2009 года, т.е. ещё до подписания российско-монгольского соглашения, одно месторождение, принадлежавшее канадской компании «Вестерн проспекторз», было продано китайской компании. Вышло, что в большом комплексе месторождений одна часть выпадала, потому что была продана отдельной китайской компании. Но, насколько я знаю, после покупки на этом месторождении тоже ничего не происходит.

Возникает вопрос, почему российская сторона заинтересована в месторождениях Дорнода? Потому что там не надо начинать с нуля. ГК «Росатом» является одним из крупнейших в мире производителей и переработчиков урана. В её руках сосредоточенно порядка 40% всех мировых мощностей по переработке урана. И ГК «Росатому» сейчас принадлежит свыше 40% мировых запасов урана, причём, далеко не только в России, а по всему миру. У этой госкомпании месторождения есть и в Африке, и в Америке, и в Средней Азии. То есть, у ГК «Росатом» имеется огромная сырьевая база и есть база по технической переработке урана, есть все ноу-хау, специалисты, и необходимые мощности. ГК «Росатом» – это многомиллиардное предприятие, в 2011 г. оно заработало свыше 15 млрд. долл. США прибыли.

– Уран – это стратегически важное сырьё. Связано ли это сейчас, например, с Ираном, с ядерным оружием?

– Знаете, я бы сказал немножко иначе. Добыча и переработка урана – это очень чувствительная сфера, которая имеет серьёзный политический аспект, связанный с опасностью распространения ядерных технологий и ядерных материалов. Вот почему Россия так внимательно подходит к этой теме сотрудничества с Монголией. Мы имеем пример Ирана, пример КНДР. Вы видите, как международное сообщество болезненно реагирует на любые шаги, которые могут быть истолкованы или восприняты, как нарушение существующих норм МАГАТЭ. Эта отрасль находится под контролем МАГАТЭ – Международного агентства по атомной энергии.

Почему мы начали проявлять интерес к месторождениям Дорнода? Потому что, когда строился «Приагунский» химический комбинат в Забайкальском крае, то он был рассчитан на переработку руды очень низкого качества. У нас в России такая руда тоже есть. И вот, когда строили этот комбинат в советское время, имели в виду, что часть урановой руды будет добываться в России, а часть будет поступать из Монголии. Именно с этой целью была построена железная дорога от месторождения урана до отрезка дороги, которая идёт от Чойбалсана на Соловьёвск. То есть, раньше там уже была налажена инфраструктура, проложена специальная железнодорожная ветка, по которой вывозили руду из Монголии для переработки на предприятии в Забайкалье, которое находится на расстоянии всего 200 км. Удобно. Мощности есть, технологии для переработки бедной руды есть, и инфраструктура доставки тоже имеется. Т.е., в принципе, проект выгодный. Так что, если этот проект будет реализован – замечательно, но если не будет – трагедии тоже нет. Хотя, повторяю, Россия готова и хочет сотрудничать по этому проекту, потому что понимает, что он выгоден и Монголии, и России. К сожалению, сейчас, в силу того, что монгольская сторона пока не может войти в наше совместное предприятие из-за указанных ранее причин этот проект по урану затягивается.

– А как насчёт Таван-Толгоя? Как известно, был тендер, и иностранные участники разделили западную часть, и вдруг застопорилось опять.

– Поговорим по Таван-Толгою. Хочу, чтоб Вы понимали то, как Россия появилась в проекте Таван-Толгой. Очевидно, что для того, чтобы разрабатывать огромные месторождения, богатейшие природные запасы Монголии и вывозить их на экспорт нужна инфраструктура, прежде всего, железнодорожная. Собственно, самая слабая часть экономики Монголии – это плохая инфраструктура. Отсутствие её. Есть Улан-Баторская железная дорога, которая была построена 60 лет назад русскими. Её строительство дало огромный толчок развитию экономики Монголии. Но теперь УБЖД требуется модернизировать, улучшать, потому что, естественно, всё требует содержания и ремонта, техника не стоит на месте. Монголия пошла по пути разработки богатейших полезных ископаемых. Одной из самых больших жемчужин монгольских природных ресурсов является месторождение Таван-Толгой. Встал вопрос о том, как вывозить уголь с этого месторождения? Есть вариант вывозить на грузовиках. То, что делается сейчас, наносит огромный ущерб природе Монголии. Я знаю, что господин Президент Ц.Элбэгдорж ездил недавно в Гоби и высказывал по этому поводу возмущение. Я тоже был там, на юге, в Гоби. Видел там сплошную линию пыли и дыма. Ничего не видно, тысячи и тысячи грузовиков, везущих каждый по 100 тонн угля. Представляете какая это нагрузка на грунт? Даже на хорошую шоссейную дорогу, покрытую асфальтом, – это огромная нагрузка. А если грузовики идут по земле, просто по грунту? Это первое. Второе – нельзя таким путём вывезти большие объёмы. А между тем потенциал месторождения Таван-Толгой огромный, хотя я говорю не только про Таван-Толгой. Я говорю про весь ресурсный сектор Монголии. Иными словами, нужно создать адекватную железнодорожную инфраструктуру. Это ясно всем, и мы с монгольскими друзьями начали обсуждать эту тему очень давно, высказываясь в пользу развития такой инфраструктуры. Надо срочно модернизировать Улан-Баторскую железную дорогу, надо строить новую железную дорогу. Работа вокруг этих идей идёт начиная с 2006-2007 годов. В активную фазу она перешла в 2009 году, когда к этой работе подключилось ОАО «Российские железные дороги».

Известно, что ОАО «РЖД» – это крупнейшая компания, которая эксплуатирует многие тысячи километров железных дорог. У нее есть и скоростные дороги, и обширные пассажирские электрички, и разветвлённая сеть грузовых перевозок. ОАО «РЖД» – это огромное хозяйство с многолетним колоссальным опытом. У нас с Монголией есть совместная Улан-Баторская железная дорога, которая успешно функционирует на протяжении 60 лет. Благодаря этому подготовлены многочисленные квалифицированные кадры Монголии, создана материально-техническая база.

Россия и Монголия совместно приняли решение о том, чтобы, опираясь на Улан-Баторскую железную дорогу, и привлекая ОАО «РЖД», вместе заняться развитием и модернизацией железнодорожной отрасли Монголии. Решение этой задачи обеспечит вывоз монгольского сырья на международные экспортные рынки. Почему это так важно? Сейчас одна тонна угля с месторождения Таван-Толгой продается за 70 долл. США. Но на мировом рынке его цена доходит до 250-300 долл. США и выше. То есть, понимаете, сколько Монголия недополучает средств от того, что не имеет надёжной инфраструктуры для вывоза этого угля? Причем, уголь – это невозобновляемый ресурс, он вывозится, но новый не появляется. Я понимаю, что в Таван-Толгое угля на сто лет, но всё равно – это же невозобновляемое богатство. Его можно продать дёшево, можно продать дорого. Вот так и возникла идея строительства новых дорог. Для того, чтобы Монголия имела возможность развиваться как полноценный участник мирового рынка сырьевых товаров, ей нужна развитая транспортная инфраструктура. Отсюда пошли разговоры о необходимости строительства новой железной дороги. Началась проработка этого проекта.

В начале 2009 года мы вместе создали совместную российско-монгольскую компанию КОО «Развитие инфраструктуры», являющуюся проектно-изыскательской компанией, которая должна была заняться организацией работы, обеспечить привлечение финансовых средств для реализации проекта. Эта компания должна была провести проектно-изыскательские работы, подготовить ТЭО, то есть осуществить всю интеллектуальную и подготовительную часть для начала работ. И компания этим занялась. Она привлекла к работам международную известную фирму «Бостон консалтинг» с целью подготовки этого проекта. Она привлекла также хорошо известную компанию «Эрнст энд Янг» для проработки финансово-экономической стороны дела. КОО «Развитие инфраструктуры» провела большие исследования с целью изучения конъюнктуры и рынков сбыта, потому что важно не только добывать уголь, но и знать, кто и в каких объёмах будет его покупать. Вся эта работа была проделана. Была также проработана трассировка новой железной дороги, т.е. было определено как эта дорога должна быть наиболее рационально проложена. Более того, КОО «Развитие инфраструктуры» определило источники финансирования проекта. Российская сторона еще в 2009 г. зарезервировала эти средства, но они до сих пор не использованы. В этом контексте участие ОАО «РЖД» в проекте разработки Таван-Толгоя рассматривается как ресурсное обеспечение проекта строительства новых железных дорог и модернизации УБЖД.

24 июня 2010 года Великий Государственный Хурал Монголии после длительной и бурной дискуссии принял Государственную программу развития железнодорожной инфраструктуры Монголии. Это очень серьёзный, хорошо проработанный документ. Мы поздравляем монгольских коллег, что они смогли принять такой важный документ. По нему нам следует теперь работать дальше. Это отправная точка.

– То есть база уже есть?

– Есть определённый вектор, понимание, в каком направлении, и как действовать. Считаю, что надо действовать в соответствии с этой государственной концепцией, которая была одобрена ВГХ. Ведь данный документ – это результат очень больших и серьёзных интеллектуальных и экспертных усилий.

Итак, концепция была принята, но дальше началось непонятное. Российская сторона исходила из того, что она должна начать строить железную дорогу вместе с монгольскими коллегами, как мы об этом ранее и договаривались. В этих целях Россия и Монголия создали компанию «Развитие инфраструктуры», за которой с российской стороны стоит ОАО «РЖД». Уже в июле 2010 года ОАО «РЖД» обратилась к монгольской стороне за разрешением на начало строительства новой железной дороги. Но разрешения дано не было. На мой вопрос, что российской стороне делать, мне в соответствующем Министерстве было сказано: «Подождите, ещё рано, мы пока не определились, как мы это будем делать». Так продолжалось с июля до октября 2010 г., была какая-то непонятная задержка. Для начальной стадии работ Россия зарезервировала 1,5 млрд. долларов, и эти деньги, кстати, пока лежат. Отдельно было выделено 250 млн. долларов на подготовку ТЭО и проектно-изыскательские работы. 28 октября 2010 года в Улан-Батор приезжал Президент ОАО «Российские железные дороги» господин В.И.Якунин. Состоялись переговоры. Обсуждали, что и как будем делать дальше. С монгольской стороны было сказано, что у неё имеются некоторые юридические сложности. Поэтому российскую сторону попросили дать согласие на то, чтобы на начальном этапе работать начала компания «Монгольские железные дороги» («МТЗ»). При том понимании, что «МТЗ» будет работать дальше вместе с ОАО «РЖД» через КОО «Развитие инфраструктуры». Российская дала согласие, исходя из того, что это ускорит процесс. Уже 3 ноября 2010 года состоялось заседание Правительства Монголии, на котором было принято решение выдать разрешение на начало работ компании «МТЗ». Но скоро стало ясно, что руководство «МТЗ» не хочет сотрудничать с ОАО «РЖД» и КОО «Развитие инфраструктуры». Более того, руководство «МТЗ» не хочет работать и с ОАО «УБЖД», а пытается самостоятельно реализовывать проект строительства новой железной дороги. 9 марта 2011 года в Улан-Баторе неожиданно для нас состоялась презентация проекта строительства железной дороги Таван-Толгой–Сайншанд–Чойбалсан силами корейского консорциума во главе с «Лотте групп». Стало очевидно, что весь период, начиная с августа 2010 года и до марта 2011 года, монгольской стороной велась активная, тесная работа с корейским консорциумом.

– И «РЖД» никак не уведомили об этом?

– Нет, мы об этом узнали из газет. Возник естественный вопрос: о каком стратегическом партнёрстве в развитии железнодорожной структуры Монголии руководители наших двух стран ранее договаривались, если такое оказалось возможным?

– Некоторые официальные лица нашей страны говорят, что у них была боязнь, что вся инфраструктура Монголии будет подконтрольна России, что Монголия будет уязвима перед давлением со стороны Москвы. Возможно, монгольская сторона искала другой вариант, чтобы вести сотрудничество в этой области не с Китаем и не с Россией, а с какой-то третьей стороной.

– Ну и какой результат? Дороги-то нет. Мы потеряли для строительства 2010 год, потеряли и 2011 год. Я знаю, там ленточку перерезали. Замечательно. Но одной ленточки не достаточно. Более того, чтобы построить дорогу надо не только время, нужны очень большие деньги. Оценка затрат на строительство новой железной дороги от Таван-Толгоя до Сайншанда и Чойбалсана составляет где-то порядка 7 млрд. долл. США. Возникает вопрос, откуда деньги? Недавно созданный Банк развития Монголии, пока не набрал таких сил. Таких денег у него пока нет. В этой ситуации вроде бы решили, что железную дорогу будет строить «МТЗ». Ну что ж, это право Монголии. Правда, это означает односторонний пересмотр договорённостей с Россией. Ведь, на этот счёт есть договорённости, подписаны совместные документы. Сейчас, вроде бы, принято решение, что строит дорогу «МТЗ», которая продаст 49% своих акций, а российская сторона среди прочих инвесторов может, дескать, их купить. Ну, знаете, мы всё-таки достаточно серьёзные люди и деньги считать умеем. Понятно, что такой вариант нас не устраивает. Поэтому оказалось, что сейчас российская сторона отношения к строительству дороги Таван-Толгой–Сайншанд–Чойбалсан не имеет, то есть ОАО «РЖД» осталось в стороне от этого проекта. Тем не менее, мы вновь подтверждаем свою заинтересованность и готовность строить эту железную дорогу. Необходимые средства есть, документы все есть. Более того, российская сторона проработала уже и второй этап, который связан с организацией всей финансовой структуры этой сделки. То есть инвесторы готовы на нормальных условиях вкладывать деньги в этот проект.

Теперь расскажу, почему возник вопрос об участии ОАО «РЖД» в проекте Таван-Толгоя. Мы знаем, откуда взять 7 млрд. долл. США, которые надо вложить в железную дорогу. Но как гарантировать, что эти деньги будут возвращены? Не надо забывать, что мы живём в рыночной экономике. Не хотелось бы столкнуться с ситуацией, когда, как в 2003 г., чтобы расчистить возможности для экономического и инвестиционного сотрудничества с Монголией, Россия списала монгольский долг в сумме 11,4 млрд. долл. США. Мы хотим, чтобы у нас с Монголией были нормальные экономические отношения, построенные на принципах рыночной экономики, равноправные отношения. Поэтому мы должны ясно понимать, как будут возвращены вложенные в проект средства, каковы гарантии возврата инвестиций. Отсюда и возник вопрос о том, что надо найти приемлемый для обеих стророн вариант. Есть инвестор, но как обеспечить, чтобы вложенные деньги не пришлось опять списывать? Так возникло предложение о ресурсном обеспечении проекта. То есть, Россия заинтересована получить права на освоение месторождения с тем, чтобы за счёт добытых ресурсов обеспечить возврат вложенных инвестиций. Поскольку за счёт тарифов на железнодорожные перевозки такие крупные вложения окупить невозможно. По крайней мере, на это потребуются многие десятилетия. Кроме того, если установить высокие тарифы, то транспортировка станет нерентабельной.

Понимая необходимость обеспечить конкурентоспособные условия доставки монгольского угля на Дальний Восток и далее к мировым потребителям, российская сторона проработала специальный тариф для перевозки монгольского экспортного угля по железным дорогам России. Этот льготный тариф уже сейчас действует и составляет 31 доллар 90 центов на участке от станции Наушки до портов Дальнего Востока. Т.е. стоимость доставки одной тонны угля до Владивостока составляет 31 доллар 90 центов. При этом надо понимать, что речь идёт о перевозке угля на расстояние 3,9 тыс. километров по специальному тарифу. Это 50% скидка, которую Россия дала специально для Монголии, чтобы сделать перевозку монгольского угля на Дальний Восток выгодной, позволить этому углю выйти на мировые рынки. В результате Монголия станет серьёзным игроком на мировом рынке угля, а не будет вечно зависима от того, какую цену за этот уголь ей назначат.

Второе. Россия уже сейчас проработала вопросы создания инфраструктуры для отгрузки монгольского угля через наши порты Дальнего Востока. То есть, на самом деле, уже проделана колоссальная работа, по сути, всё давно готово. Надо только начинать строить железную дорогу. Для этого российской стороне необходимо официальное разрешение монгольской стороны. То есть должны быть оформлены и подписаны соответствующие документы, и работы могут быть начаты без задержек, сейчас, в 2012 году.

– Т.е. в настоящее время строительные работы не ведутся?

– По железным дорогам, насколько мы знаем, сейчас всё стоит. Финансирования нет. Идея о том, чтобы ОАО «РЖД» купила 49% акций «МТЗ», компании, которая ничего не имеет, для российской стороны непривлекательна. Покупают реальные активы. А где они? Активов у «МТЗ» нет никаких. Получается, что речь ведётся о том, чтобы «купить» право вложить свои деньги в строительство в Монголии новой железной дороги. Это не серьезно.

– Еще раз подчеркну – российская сторона заинтересована в разработке Таван-Толгоя не для того чтобы заработать деньги и просто извлечь прибыль. Для России проект Таван-Толгой – это не механизм в целях зарабатывания денег на экспорте угля, а механизм для получения средств, которые обеспечат возврат наших финансовых вложений в строительство новой железной дороги и в глубокую модернизацию Улан-Баторской железной дороги, поскольку она давно назрела.

– А что случилось с консорциумом по освоению Таван-Толгоя, в состав которого вошли компании Японии, Кореи и России?

– Когда 8 декабря 2010 года были объявлены условия тендера на освоение месторождения Таван-Толгой, мы начали готовить заявку и решили создать консорциум. Кстати, именно монгольские друзья порекомендовали нам объединиться с корейцами и японцами. То есть, к ОАО «РЖД» обратились корейцы и японцы с предложением идти на тендер вместе. Они объяснили это тем, что без сотрудничества с ОАО «РЖД», без создания консорциума с российским партнёром, без предоставления российской стороной льготных тарифов на перевозку угля, их участие в этом проекте лишено смысла, поскольку возить им уголь с Таван-Толгоя, всё равно, возможно только через территорию России. И японские, и корейские компании подчёркивали, что им очень нужен уголь, и что им крайне важно иметь такого партнёра как ОАО «РЖД». Они говорили, что для того, чтобы добытый в Монголии уголь можно было гарантировано и по приемлемым тарифам доставить до Кореи и Японии им необходимо партнёрство с ОАО «РЖД». С российской стороны было дано согласие, и 31 января 2011 года международный консорциум был сформирован. ОАО «РЖД», «СУЭК», 7 южнокорейских и 4 японских компании подписали меморандум, и консорциум подал заявку на освоение месторождения Таван-Толгой. Документация, которая была представлена консорциумом в тендерную комиссию, была проработана очень тщательно, на все 100%. В частности, было подробно указано и то, как планируется уголь добывать, как его перерабатывать, как он будет транспортироваться. Это был серьёзный, хорошо продуманный и сбалансированный экономический проект, который, кстати, сам по себе имеет немалую интеллектуальную стоимость. При этом работа, в первую очередь, была, конечно, проделана российской стороной, а именно ОАО «РЖД». При этом ОАО «РЖД» привлекло к ней экспертов крупнейшей угледобывающей компании России «СУЭК», которая выступила специалистом по угольной части проекта. Это понятно, потому что ОАО «РЖД» не является угольной компанией. Были использованы обширные документы, в том числе подняты материалы, которые были собраны о Таван-Толгое ещё в советское время. Кстати, месторождение Таван-Толгой открыли именно советские геологи. Хочу напомнить, что ранее российские специалисты уже всё проработали, и угольную часть проекта, и всё, что касается железной дороги для вывоза угля. Эти материалы и документы, кстати, ранее уже были переданы монгольской стороне. Там уже содержались предложения относительно того, как лучше разрабатывать месторождение Таван-Толгой, как строить дорогу и прочее.

Важно уяснить, что когда консорциум подготовил свои документы, то он, руководствуясь условиями тендера, исходил из того, что Западный блок Таван-Толгоя – это одно месторождение и оно будет осваиваться консорциумом как единое целое. При этом консорциум был готов обеспечить реализацию проекта от «А» до «Я». Монгольской стороной было принято решение, что всё месторождение будет принадлежать Монголии, а на освоение его западной части привлекут иностранных инвесторов. Иными словами, все права на это месторождение полностью останутся в руках монгольской стороны. Хорошо. Условия изменились, поэтому ОАО «РЖД» пришлось всё пересчитать, посмотреть, можно ли в новых обстоятельствах обеспечить финансовую целесообразность своего участия в проекте. Получилось, что, в принципе, можно.

Лично я полагаю, что решение поделить месторождение с экономической точки зрения не очень целесообразное, хотя политически, возможно, понятное. Не берусь рассуждать на этот счёт, т.к. это дело монгольской стороны. Но полагаю, что если сравнить Таван-Толгой с бриллиантом, то напрашивается аналогия: один бриллиант в 30 карат стоит гораздо дороже, чем два бриллианта по 15 карат. Затраты на освоение месторождения, создание инфраструктуры, вообще на реализацию проекта, если мы делим его на две части, в совокупности увеличиваются, а эффективность и отдача от проекта понижается. Если мы поделим Таван-Толгой на четыре части, то эффективность проекта ещё понизится. Поэтому мы изначально выступали за сохранение месторождения как единого целого. Экономически это выгоднее. Но было принято политическое решение поделить месторождение. Это, бесспорно, – право монгольской стороны. Монголы хозяева – им решать.

Как Вы помните, заявки на тендер поступили от 15 разных компаний. Потом список сократился до 6 компаний. Затем решили из этих 6 компаний выбрать трёх фаворитов. По политическим соображениям было решено, что это должны быть русские, китайцы и американцы. Т.е. в основу были положены не экономические, а политические соображения. Ну хорошо. Хотя ОАО «РЖД» не шла в консорциуме с американцами и китайцами, Россия готова работать и в такой комбинации. Хотя, опять же, это уже новые условия, т.е. по ходу дела нам опять надо было перестраиваться. Перестроились, провели консультации с китайской «Шэньхуа групп» и с американской «Пибоди энерджи». Совместно нашли вариант, как мы можем работать вместе. Однако, когда было объявлено решение монгольской стороны, то упомянули только китайцев, русских и американцев. Забыли о корейцах и японцах.

– А с ними теперь что?

– Объявленное решение было пересмотрено. Было заявлено, что никто их не исключал. Однако теперь у японцев и у корейцев уже разгорелся аппетит. Они захотели для себя большие доли в месторождении Таван-Толгой. Весь период с января 2011 года до принятия решения, было не совсем ясно, чего, прежде всего, хотят японцы и корейцы, и что они предлагают монгольской стороне. Они подчёркивали, что заинтересованы покупать уголь. Но покупать уголь, в принципе, может кто угодно, кто за него заплатит, тот и купит. Это могут быть корейцы, могут быть японцы, могут быть индийцы или кто-то другой.

– Т.е. в консорциуме с «РЖД» они не определились?

– На этапе переговоров с тендерной комиссией их роль была номинальная. Поэтому сейчас вновь идут переговоры с японцами и корейцами об их доле, о степени и формате их участия в проекте. Скажу честно, они запросили так много, что если российская сторона на это пойдёт, то участие ОАО «РЖД» в этом консорциуме теряет экономический смысл. Иными словами, та доля, которая в этом случае останется в распоряжении ОАО «РЖД» будет недостаточной, чтобы покрыть затраты на строительство железной дороги и модернизацию УБЖД. Между тем напомню, что ОАО «РЖД», со своей стороны, готово обеспечить корейским и японским партнёрам гарантированные поставки угля с Таван-Толгоя в тех объёмах, которые будут приходиться на долю нашего консорциума. То есть, нужный им уголь они гарантированно получат. Но если этого мало, то есть в таком случае возможность того, что ОАО «РЖД» решит выйти из консорциума с японцами и корейцами и будет действовать в проекте самостоятельно.

– А пока что консорциум существует, да?

– Да, он есть. Хотя его создание было зафиксировано путём подписания меморандума о взаимопонимании. Т.е. нет никакого юридически обязывающего документа, нигде не сказано, как и на каких условиях участники консорциума распределяют доли.

– Как я слышал, американцы не хотят ничего менять. Они говорят: «Всё решено, вам столько-то процентов, нам по столько. А консорциум ОАО «РЖД» пусть сам разбирается с корейцами и с японцами. Как они будут делить свою долю – это их дело, а от себя мы ничего не дадим».

– На самом деле, как я понимаю, всё произошло следующим образом. В начале июля прошлого года тендерная комиссия во главе с господином Ч.Хурэлбаатаром, обсудив разные варианты, подготовила предварительный доклад со своими предложениями, который должна была передать Правительству. Но на этом этапе произошла утечка информации. Кто-то эту информацию отдал в прессу. Никаких решений принято не было, никаких документов не подписано. Иными словами, промежуточный доклад, содержавший предложения комиссии, попал в прессу и был преподнесён как уже состоявшееся решение. Но решения не было. Правительство Монголии решения не принимало, эти предложения в Совете национальной безопасности Монголии не обсуждались, Великим Государственным Хуралом не утверждались. То есть ссылаться на промежуточное решение бессмысленно, оно не имеет никакой юридической силы. Поэтому сейчас мы продолжаем консультации и переговоры и готовы выработать приемлемую для всех схему участия. Мне кажется, что сейчас можно двигаться дальше при условии, что к этому вопросу и Правительство Монголии, и Совет национальной безопасности, и Администрация Президента, и Великий Государственный Хурал будут подходить не как к вопросу, имеющему внутриполитический характер, а как к вопросу, имеющему межгосударственное значение. Т.е., как к вопросу, который решается в интересах всей Монголии, её будущего, всего монгольского народа. При таком подходе, думаю, мы можем ещё спасти ситуацию, продвинуться вперёд. Время есть, но, к сожалению, этот вопрос, как мне кажется, уже всё больше наслаивается на начавшуюся предвыборную борьбу.

– У нас уже скоро выборы. Наверное, реализация этого проекта растянется ещё на долгое время.

– Ну, и кто в этой ситуации проиграет?

Ну, конечно, Монголия проиграет.

– Конечно, проиграет Монголия. Точнее, Монголия проиграет больше всех. Сейчас самая большая опасность, которая нас всех подстерегает, это если финансовые и экономические проблемы Европы будут разрастаться и негативно отразятся, в конце концов, на экономике Китая. Признаки этого уже есть. В Китае уже начало снижаться производство, и именно из-за экономических проблем в Европе и определённых экономических проблем в Соединённых Штатах. Если традиционные рынки сбыта китайской готовой продукции в Европе и в Америке сузятся, если покупательная способность населения там уменьшится, то китайские товары будут меньше востребованы в Европе и в Америке. Значит, неизбежно сокращение производства в Китае, а, следовательно, произойдёт сокращение потребностей в сырье и в энергии. В таком случае цены на сырьё, в т.ч. уголь пойдут вниз.

– Всё взаимосвязано. Что будет с Европой, не очень-то легко предугадать.

– Если так произойдёт, то цена на монгольские сырьевые товары будет снижаться. Может наступить такой момент, когда экономически невыгодно будет какие-то проекты реализовывать. Вот в чём главная опасность и для Монголии, и для России в известной мере. Россия сидит на нефти и газе, в этом смысле мы более защищены. Хочу, чтобы вы понимали, Россия один из крупнейших производителей и экспортёров угля в мире. Поэтому нас сам уголь Таван-Толгоя не очень интересует. Нас интересует строительство новых железных дорог, эксплуатация этих дорог, а уголь имеет значение только как финансовое обеспечение вложений в железные дороги.

Кстати, есть ещё один очень важный момент, на который я хотел бы обратить внимание – это Улан-Баторская железная дорога. Она существует уже более 60 лет. Сейчас находится в непростом экономическом положении. Ей требуется модернизация, она уже достигла предела своих возможностей. 2010 и 2011 годы показали, что объёмы перевозок по УБЖД резко возросли. Дорогу надо срочно модернизировать таким образом, чтобы удлинить разъезды, повысить способность полотна выдерживать большую нагрузку, больший вес, надо ремонтировать несколько десятков водопропускных сооружений, в том числе мостов. Если этим не заниматься, то всё придет в негодность.

Надо проложить новые рельсы, поменять старые рельсы и шпалы, построить объезд вокруг Улан-Батора. Ведь через Улан-Батор идут большие объёмы грузов, в том числе потенциально опасных. Не дай Бог, что-то произойдёт. Мы ведь живём в городе с полутора миллионным населением. Значит надо возить грузы по обходной дороге, минуя столицу. Стоит вопрос об использовании современных систем контроля за движением, управления железными дорогами в целом. Есть потребность решать вопрос о строительстве второго пути, спрямлять наиболее крутые участки. Очевидно, что такие работы требуют больших затрат. По расчётам экспертов, для модернизации Улан-Баторской железной дороги необходимо 2 млрд. долл. США. ОАО «РЖД» подготовило обоснованную программу модернизации УБЖД, которая хорошо экономически просчитана. Определены источники финансирования. Хочу Вам с сожалением сказать, что уже больше года на Правлении АО «Уланбаторская железная дорога» российская сторона не может получить возможность доложить эту программу. Каждый раз вопрос о ней снимается с повестки заседания Правления по настоянию монгольских партнёров. Мне такая позиция не понятна.

– Вы знаете, у некоторых наших политиков присутствует боязнь, находиться под контролем наших двух соседей. Два соседа и два очень больших государства – Китай и Россия. Есть опасение, что если мы отдадим всю инфраструктуру, всю железнодорожную сеть одной стране, то будем уязвимы для давления как политического, так и экономического. Были разговоры, что «Миллениум челендж» пыталась параллельно с «УБЖД» проложить новую железную дорогу, но как будто бы Москва не дала это сделать?

– Нет, не так. Американская структура «Миллениум челендж» или «Вызов тысячелетия» предложила выделить деньги, в счёт которых хотела поставить сюда, на Уланбаторскую железную дорогу, свои тепловозы «Эволюшн». Один тепловоз этого типа был поставлен сюда ранее, но он сломался за 4 месяца до истечения гарантийного срока, не выдержав суровых монгольских условий. Но дело не в этом. Дело в том, что тепловоз «Эволюшн» гораздо более тяжёлый, чем российские. Значит, нагрузка на полотно железной дороги будет увеличиваться. Степень износа железной дороги возрастёт. Возникает также вопрос, где и как эти тепловозы обслуживать и ремонтировать? На базе Улан-Баторской железной дороги? Да, там есть ремонтная база, есть депо. Но почему, извините меня, депо, ремонтники и специалисты нашего совместного предприятия, где у ОАО «РЖД» 50%, будет ремонтировать тепловозы своего конкурента? С какой стати? Кроме того, для того чтобы поставить эти тепловозы американцы потребовали для себя права провести полный аудит деятельности акционерного общества «Уланбаторская железная дорога». У нас опять же возник вопрос: с какой стати? Почему мы должны допускать к документам российско-монгольского СП посторонних людей. Это наше с монголами дело, наши документы. Почему мы должны эти документы предъявлять посторонним? Кроме того, есть еще один важный момент. Деньги, которые были выделены по линии фонда «Вызова тысячелетия», для Монголии не были потеряны. Их использовали для строительства автомобильной дороги и ремонта моста, то есть Монголия ничего не потеряла, средства получила. Просто они были использованы на другие цели.

Несколько слов по поводу тепловозов. На протяжении нескольких лет монгольская сторона, в частности, бывший министр дорог, транспорта, строительства и градостроительства господин Х.Баттулга, ставил вопрос о поставке из России тепловозов, так как из-за роста объёмов перевозок их не хватало. Чтобы решить проблему Россия в качестве временной меры давала свои тепловозы в «сухую» и «мокрую» аренду. Но их всё равно периодически не хватало. Мы не раз просили ОАО «РЖД», «Восточносибирскую железную дорогу», добиваясь от них дополнительных тепловозов, чтобы обеспечить потребности Монголии. Но за арендованные тепловозы надо платить, и УБЖД регулярно за эти тепловозы платила. С экономической точки зрения это не рационально. Лучше иметь свои тепловозы. Российская сторона предложила увеличить уставный капитал АО «УБЖД» на 250 млн. долл. США, и часть средств использовать на улучшение работы железной дороги, а часть на закупку новых тепловозов. Принципиальное решение на этот счёт сторонами было принято. Но поскольку монгольская сторона свою долю в 125 млн. долл. США не смогла найти, то, по просьбе Министерства транспорта Монголии, ОАО «РЖД» под свои гарантии заняло эти средства в Банке ВТБ и на эти деньги заказало и в 2011 г. уже поставило в Монголию 31 магистральный тепловоз, специально изготовленный для условий Монголии, и 7 маневровых тепловозов. Они уже успешно здесь работают. Подчеркну: их специально сделали для суровых климатических условий Монголии, чтобы они не ломались от экстремального холода, высокой жары, пыли и песка из Гоби, который быстро забивает фильтры. Кстати, именно от песка сломался тот американский тепловоз, о котором говорилось ранее. Он не приспособлен для работы в условиях Монголии. Мы же, наши конструкторы, изготовили специальную модификацию тепловоза, которая предназначена только для Монголии. Более того, мощность этого российского тепловоза была заметно увеличена, за счёт чего он стал перевозить более длинные и тяжёлые составы. Однако, чтобы длинные составы могли разойтись на одном пути, нужны более длинные разъезды, то есть их надо удлинять. Вот почему я говорил о целой программе модернизации УБЖД, которую ОАО «РЖД» подготовило и готово предложить монгольской стороне. Считаю, что на ближайшем заседании Правления АО «УБЖД» эту программу надо доложить, утвердить и начать по ней работать. Россия, со своей стороны, всё, что можно, уже сделала. Кстати, на самом напряжённом участке Уланбаторской железной дороги, ведущей на юг, к Китаю, ещё в 2009 г. ОАО «РЖД» за свои деньги уже отремонтировала 108 километров железнодорожного полотна, положила безстыковые рельсы, обеспечив более интенсивное движение грузов.

– Мы сегодня больше говорим об экономике. Но в целом у нас добрососедские отношения, стратегическое партнёрство и нет политических разногласий.

– Россия исходит из того, что стратегическое партнёрство между Россией и Монголией, установленное в 2006 году, должно служить основой развития всестороннего сотрудничества, в том числе в торгово-экономической и инвестиционной сферах. Что касается опасений по поводу того, что кто-то будет доминировать в железной дороге, то они кажутся мне беспочвенными. Вы знаете, в XXI веке мир очень изменился. В условиях глобализации, главной является экономика, капиталы вкладываются туда, где есть выгода, есть прибыль. Но помимо этого в мире созданы механизмы, в том числе международные, которые гарантируют независимость государств. Есть система Организации Объединённых Наций, региональные структуры, которые позволяют оберегать суверенитет, добиваться справедливости в отношениях. Кроме того, нельзя забывать, что отношения между соседними странами всегда обоюдоострые. Если Россия позволит себе что-то сделать нечестно в отношении Монголии, то это глубоко ранит сердце монголов. Если вдруг Монголия поступит где-то не правильно или несправедливо в отношении россиян, то это ранит сердце русских. Поэтому мы исходим из того, что добрососедские отношения предполагают очень уважительное отношение друг к другу, бережное отношение к нашим многовековым связям, взаимный учёт интересов друг друга. Не может быть сотрудничества с односторонним движением. Чтобы быть успешным, оно должно быть с двухсторонним движением. Всегда и во всём надо проявлять взаимность.

– Виктор Васильевич, в свете экономических отношений, конечно для Монголии всегда встаёт вопрос об импорте нефтепродуктов. Вы сами знаете, после Нового года произошёл такой резкий скачёк цен.

– Это правда, но все же знают, что резкий скачёк цен на топливо после нового года с Россией никак не связан. Хорошо известно, что это исключительно внутреннее дело. Монголия является одним из партнёров, которому Россия поставляет топливо – дизельное топливо и бензин. ГСМ поставляются на регулярной основе. Причём раньше между Россией и Монголией существовало долгосрочное соглашение о поставках. Сейчас такого Соглашения нет. Монголия получает топливо из России на базе заявок.

– Что это значит?

– Это значит, что, когда монгольская сторона нуждается в определённом объёме топлива, она направляет заявку. Российская сторона подтверждает готовность поставить нужный объём в указанные сроки по таким-то ценам. Монгольская сторона оплачивает, и производится отгрузка топлива. То есть у российских компаний нет долгосрочных обязательств перед Монголией поставлять ей топливо. В прошлом году, когда в России началась реконструкция ряда НПЗ, и когда Правительством было принято решение заморозить внутренние цены на топливо, некоторые российские нефтяные компании начали поставлять в больших объёмах топливо на экспорт, так как это было выгоднее.

Хочу обратить внимание, что Монголия получает основное количество топлива от российской госкомпании «Роснефть» по нашим внутренним, российским ценам. В этом смысле Россия не рассматривает Монголию как страну-импортёра, потому что Монголия получает топливо не по высоким экспортным ценам, а по российским внутренним, более низким ценам. Весной-летом 2011 г. у нас возник дефицит топлива на Алтае, в Красноярске, в Иркутске. Появилась определённая нехватка топлива и для поставки в Монголию. Это наложилось на резкий рост потребностей в топливе в самой Монголии. Оюу-Толгой, например, обеспечивает свои потребности в электроэнергии за счёт работы дизель-генераторов. Сейчас 70 % всего поставляемого в Монголию топлива – это дизельное топливо, необходимое для успешной работы горнодобывающей отрасли. А Вы видите, как быстро развивается горнодобывающая отрасль Вашей страны в последние годы.

Кроме того, резко, на 5 с лишним тысяч машин увеличился парк мощных грузовиков для вывоза угля. В результате, если обычно потребность Монголии в дизельном топливе составляла в месяц 30-35 тыс. тонн, то вдруг поступила заявка на 85 тыс. тонн. Это было неожиданностью, поскольку долгосрочного соглашения нет, и никто в России такой объём для Монголии не планировал. Не наша задача думать, сколько Монголии понадобится бензина или дизеля через год или десять лет. Избежать повторения такой ситуации можно только имея долгосрочное соглашение, когда поставщик знает, сколько он должен поставить топлива в 2012 году, в 2013, и т.д. Тогда обязанность поставщика обеспечить необходимый объём топлива и в срок доставить его в Монголию. Но в нынешних условиях у российского поставщика такого обязательства перед Монголией нет. В Монголию поставляется то, что есть в наличии. То есть, система не отлажена, и её надо отладить, чтобы не допустить перебоев поставок топлива вновь, иначе никто никаких гарантий дать не сможет.

– Т.е. нужны долгосрочные соглашения?

– Абсолютно верно. В настоящее время у нас есть устная договорённость о поставках в Монголию определённого объёма топлива в месяц. Всё. Больше ничего. Считаю, что эту проблему надо решить на нормальных рыночных условиях, как это делается во всём мире. Надо подписать необходимые документы, учитывающие интересы обеих сторон, и действовать соответствующим образом. Поймите, здесь абсолютно нет никакой политики, только экономика и правильная организация дела. Более того, хочу вам сказать, в прошлом году с апреля по июль я сам лично неоднократно занимался поиском дизельного топлива для Монголии, даже находясь в отпуске. Вместо того чтобы отдыхать звонил тем, кто мог помочь найти топливо для Монголии. Хотя потом с огорчением узнал, что российскую сторону здесь обвиняли в том, что она будто бы пытается оказать «политическое давление» на Монголию, «перекрывая кран» по выражениям Вашей прессы. Какое политическое давление? Зачем России это надо?

– В итоге, что Вы можете добавить на счёт экономических отношений? В области экономического сотрудничества, российских инвестиций в Монголии?

– Могу только повторить, что Монголия для России – стратегический партнёр. Мы к своим обязательствам стратегического партнёрства относимся со всей серьёзностью. Оно предполагает и политическое сотрудничество, и экономическое сотрудничество, и инвестиционное. Мы готовы неукоснительно выполнять все обязательства, взятые во время переговоров между президентами Д.А.Медведевым и Ц.Элбэгдоржем, между премьер-министрами В.В.Путиным и С.Батболдом. Все совместные документы, которые мы подписали, мы подписали с желанием их выполнять. Это основа наших отношений. И если мы будем вместе отталкиваться от того, что мы уже подписали, то вопросов не возникнет. Для России Монголия очень важный друг, сосед, с которым у нас около 3,5 тыс. км общей границы, страна, с которой связаны судьбы многих русских людей, потому что многие из них здесь работали, или работали их родители, немало и тех, кто даже родился здесь. Для многих россиян Монголия – это не чужая страна. Поэтому мы крайне заинтересованы в том, чтобы у нас рядом был хороший сосед, с которым бы развивались тесные, взаимовыгодные отношения. Для России важно, чтобы Монголия была политически стабильной и экономически процветающей страной. Тогда мы в России будем знать, что у нас на наших южных рубежах находится стабильное, добрососедское государство. Вот что для нас важно, а не мифические попытки как-то влиять на Монголию, указывать ей, что делать.

http://www.mongolia.mid.ru/press_152.html

Реклама

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s